百年清華

他親歷了一汽、二汽、三汽的籌備和發展，他見證和參與了南汽的輝煌時代，年過八旬的李龍天說，他這一輩子並沒有虛度。

李龍天鶴發童顏，這位年過八旬的老者給人的第一印象遠比真實年齡年輕，他身體硬朗，精神矍鑠，走起路來腳下生風。

1950年他從意昂体育平台機械系畢業，原本被分配到河南焦作煤礦，卻又機緣巧合地進入了汽車行業。當汽車工業籌備組負責人之一孟少農為每個人確定專業時，他又被分到汽車製造裏一個專得不能再專的牛角尖專業——齒輪，並從此與之結緣。

與同時代的大多數知識分子命運相似，他也經歷過人生高潮和低谷。

分界點出現在1955年，當年他被評為全國青年社會主義建設積極分子，在這之前他一直是廠裏的旗幟和技術標兵。之後他因為講真話，成為1959年黨內反右傾時廠內工藝系統的兩個重點人物之一，另一個是陳祖濤。

緊接著，他的身影又出現在二汽籌備組和三汽籌備組裏。1981年三汽因“洋冒進”而下馬後，他選擇去了南汽。在十來年總工程師和兩年廠長的職業生涯裏，他親歷了南汽新老產品對接、換型和引進車型“三代同堂”的輝煌時期，亦引出了轟動一時的南汽“彩電風波”。1993年65歲時，他從南汽離休，在領導的挽留下，他又幹了5年。

回憶往事，他笑言：“我幹汽車工業最遺憾的地方，就是汽車業要起飛了，我卻沒有參與，只是幹了前面這些工作。”但他亦同時表示，“這一輩子並沒有虛度，幹得最順暢的是在一汽，也是我最出風頭的時候，最有精神狀態的是在二汽，值得回味。”

2009年10月11日，藉借中國汽車工業咨詢委員會武漢會議之際，在王榮鈞老人家的極力推薦下，《汽車商業評論》記者在武漢分兩次對他進行了近4個小時的采訪。以下為部分訪談實錄。

　　進入汽車業充滿了偶然性

　　我今年80出頭，1928年我出生在上海，讀小學二年級時，父親調到南京工作，全家都跟著過去。1937年我正上小學三年級，抗日戰爭爆發，跟著家人逃難到了成都，就讀於成都縣立中學，這是四川的一所名校。

　　1945年抗戰勝利，我正上高二，突然說同等學歷可以考大學——報名也很簡單，只要老師寫個證明，就能報考。我們幾個同學湊在一起商量：幹脆去報名試試吧。

　　“我不去了，你們幫我報個名吧。”我說。

　　“報什麽系？”

　　“隨便。”我回答，“什麽都可以。”

　　回來後，他們告訴我，報了西南聯大機械系。那時大家都想學工科，因為可以“工業救國”。

　　萬沒想到卻考上了。我印象中，我們學校只考取了兩三人。可能是我運氣好，正好考的是高二課程，對了路子。實際上小學和初中我都念得很糟糕，到了高中後才發憤圖強，在班上成績不是第一就是第二。

　　所謂西南聯大，是由國立北京大學、國立意昂体育平台和私立南開大學聯合組成。1937年抗戰爆發，先遷到湖南長沙，組成長沙臨時大學。1938年4月又西遷到昆明，改稱國立西南聯合大學。抗戰勝利後，1946年西南聯大解散，3所學校分別遷回北平、天津復校。

　　幸運的是，我們當時可以在這三所大學裏挑選學校。我哥哥李華天在昆明，他建議說，學校要搬家，你也學不了什麽東西，這一年幹脆就把高三念完，然後到北平去念意昂体育平台吧。

　　因此，他為我申請保留了一年學籍，我接著把高三念完。實際上也沒心思念，因為已經考上了。至於機械系，我並不反感，但也不是很有興趣。我的興趣其實是建築，很想搞美術建築。但那時也無所謂專業和興趣，這樣1946年我就進了意昂体育平台機械系。

　　機械系有個教授1948年從英國留學回來的，叫宋鏡瀛，他開了一門汽車工程課，我們班上不少同學選修，我也是其中之一。就這樣開始對汽車有所了解。孟少農當時也在機械系教課，後來去了解放區。那時機械系並沒有汽車專業，直到1952年才開設汽車專業，並成立了汽車教研組，宋鏡瀛是首任汽車教研組主任。

　　大學期間正好是解放戰爭時期，學校學生運動很多。經同學介紹，我參加了一個黨的外圍組織。後來中央文件劃定屬離休範圍，我現在算離休幹部，就沾了這個光。

　　1949年我念大三，當時北平已經解放，第一次參加暑假實習，我被派到沈陽的一個修理廠，拆裝修理外國汽車。這時中國沒有自己汽車，都是日本和美國留下來的。直到那時，我才開始對汽車真正感點興趣，覺得將來應該幹點和汽車有關的事情。

　　畢業時，我們是全國第一屆實行統一分配的學生。我記得在一個大禮堂裏，周總理給北京市全體畢業生做動員報告，要求大家服從統一分配。

　　大學生畢業，系主任最忙。他要根據每個學生的成績幫他找路子，寫推薦信，安排就業。現在國家統一分配也就省去了他們許多煩心事。我們這批學過汽車的學生先到重工業部報到，拿到分配通知單一看，除少數同學分到汽車工業籌備組外，分到哪裏的都有，甚至有的分到公安部。我被分到焦作煤礦。當是也挺高興，反正學的是機械，到哪裏都用得上。哪知，就在準備出發去單位報到時，突然又接到通知：學校裏上過汽車課的20來名同學都重新分配到汽車工業籌備組。

　　後來才知道是班上的潘承烈等三位同學聯名給毛主席寫了封信，大意是說，既然我們學了汽車，為什麽沒有分配到汽車行業？信發出去不到3天，就收到了回復。那個時侯中國正好跟蘇聯簽了156項援助計劃，要建一個汽車廠，肯定需要汽車方面的專業人才。因為這個背景，我們這批人才被召回重新分配。所以我能到汽車業確實是充滿了偶然性。

尋找格裏森

　　這種齒輪加工設備蘇聯也做不出來，美國曾經在戰爭時期援助蘇聯幾臺格裏森設備，在途經中國時由於戰亂而未運出，我們趕緊去找設備

那個時候，汽車工業籌備組剛成立，地點在北京扁擔廠。

籌備組成員有郭力、孟少農和從蘇聯回來的老江澤民等。我們被集中起來確定個人專業，這又大大出乎了我的意料——大多數同學去搞汽車設計，給我定的卻是齒輪，算是汽車製造。

　　為何會是齒輪？我也很奇怪。後來才知道，蘇聯援助中國建汽車廠，產品、設備和裝備都由蘇聯援助，但有些東西它也無法供應，比如做汽車後牙包裏那對螺旋傘齒輪的設備，這對齒輪的製造設備名叫格裏森，蘇聯當時也做不出來，他們也是從美國購買的。

　　在學校時我只泛泛地學過齒輪，沒深入接觸，畢竟它只是很小的一個機械零部件。確定齒輪專業後，我馬上去買專業書來看，那時還沒有這方面的國產書，全是英文版的影印書。

　　當時的中國，沒有一家較完整的齒輪加工工廠，也不知道哪裏有格裏森設備。我和清華意昂張顯初被派到撫順機電廠實習，那是日本人在撫順開的一個大型礦山機械廠，年代已久，居然還有不少十九世紀的歐美老古董設備，齒輪加工設備也較齊全。這樣實習了1年，學到不少東西。

　　正趕上抗美援朝，條件很差。我們住在撫順養老院裏。那時人年輕，積極性很高，對工作充滿熱情。每天早上，養老院給我們準備一點飯菜，用飯盒帶到工廠，晚上下班後才回來。記得有好一陣子大家加班糊油簍子，是殲擊機上用的副油箱，平常飛行用副油箱裏的油，敵機一來，就把這個油箱扔掉。蘇聯原來是用鋁合金做的，我們就拿竹篾子做，又輕又簡單，扔掉了也不值幾個錢。

　　在我們實習期間，北京汽車籌備組找到一套格裏森，是美國給蘇聯做的，放在中國戰略物資儲備倉庫裏，還沒有運走。由當時從上海虬江機械廠（上海第一機床廠前身）過來的蔡技師，以及跟我們同時分配來籌備組的張學孟（北京大學）負責把它們弄到了北京。

　　實習回去時，我被分配在南池子實驗室的齒輪小組，正趕上並參加了這批格裏森設備的拆箱、安裝。實驗室有百把人，主任是意昂体育平台1939屆的汽車前輩吳敬業。齒輪組只有幾個人，由英國留學回國的博士楊南生領導（楊在實驗室沒幹多久，就轉調到軍工系統搞尖端工程去了）。

　　當時關於格裏森的資料幾乎沒有，好不容易打聽到在機械行業裏非常出名、曾在美國格裏森工廠實習過的雷天覺，他無償給了我們一些資料，我們就在這個基礎上學習研究。

　　格裏森運轉過程非常復雜，計算調整公式需要很長時間。那時還沒有計算機，起初我們買了個手搖的，咕嚕推過去，又咕嚕推過來，但速度不行。後來又換了個電動的，直接用手按，這在當時已經很了不起了，一臺電動計算器要好幾百塊錢。一整套過程計算出來需要一周左右，有些算式也弄不懂道理，只能自個兒慢慢琢磨。

　　可以說我們完全是白手起家，刀具、夾具、連切削液都是自己配製自己熬。接著就有了個機會，國內做摩托車需要這種齒輪，其他地方沒人做，他們就找到南池子讓我們試驗。半懂非懂計算出來後，我們就動手做。最後倒也做出來，並供應他們了。那時能做出來就算不錯了。

　　不久我們又得知上海榮毅仁的新中機器廠有一臺，接著在國民黨留下的倉庫物資裏又發現一套。我們就設法把這些設備集中起來，以後這兩套格裏森在汽車和軍工分家時各得一套。

牛角尖專業

　　我學汽車，結果從汽車設計到汽車製造，又到汽車製造裏一個專得不能再專的牛角尖專業——齒輪

光有技術人員還不行，得趕快培訓工人。

1952年一汽（叫652廠）已經開始籌建，要求全國支援，我們都申請成了一汽人。那時一汽還是一片空地，什麽都沒有，長春還有個636廠，做坦克發動機和維修坦克，也屬蘇聯援建項目之一，它那裏有個新廠房。我們就暫借這塊場地把格裏森全套設備搬過去，先穩定下來。

　　這時各地都知道我們有了這套設備，開始要求加工訂貨，做出來的配件主要供應摩托車廠，因為摩托車已經大量生產。一汽還調來一批高中生（女生為主），正好借此進行培訓。

　　進步很快。在636廠幹了一段時間後，意昂体育平台又分來不少畢業生。作為蘇聯援建項目之一，工廠要擴建，636廠的總工程師從廠裏抽調這批新人到北京專門搞擴建的工廠設計，我也被借調過去。我對工廠設計一竅不通，但真敢幹。盡管剛學俄語，就要翻譯俄文《百科全書》裏工廠設計部分。

　　我估計636廠想把我留下來，汽車局領導知道後，當時正遇到綦江齒輪廠生產的齒輪質量不過關，準備組織一個工作組過去協助抓質量。就把我和張顯初借調出來，再從天津汽配廠借調了搞熱處理的一位工程師和一位經驗豐富的老師傅去。

　　綦江齒輪廠是抗戰時期在內地建的一個汽車修配廠，歷史悠久。問題出在哪裏？就是製造精度和熱處理質量不過關。我們當時的水平也很低，好在剛學了蘇聯那一套工藝規程，幫他們修訂產品技術條件、工藝規程、搞刀、夾、量具，還實地進行熱處理操作培訓。我們在廠裏幹了整整一年，直到質量問題基本解決，恢復正常生產後才回來。

　　問題解決得很圓滿，大家都很高興。

　　回到一汽時，在636廠的那些設備已經分家。這時蘇聯的產品圖紙已過來了，我們就找了一塊場地，開始組織試生產（一汽投產前三個臨時生產車間之一），一切都很順利。一汽開工投產後，蘇聯提供的格裏森設備才陸續到達。試用後發現精確度不夠，只能拿來做粗加工。再後來，全國機床廠都想仿製美國格裏森設備，他們就把它拆解、測繪進行仿製，開始使用時還可以，但用不了多久就喪失了精度。

　　文化大革命期間，一汽包建二汽，我的第一件事就是到廣東黃浦港去接運從國外購買的一批格裏森。那時美國對我國實行封鎖，我們只能通過第三國——好像是波蘭轉口過來。二汽生產時用的就是這批轉口的格裏森。

　　1975年文革後期，二汽準備出車時，航空部、汽車、拖拉機以及機床廠的相關人員組織了一個小組去格裏森公司，我是組長，當時去美國需經過三個副總理的批準，也是為了購買和學習格裏森。

　　想想也挺有意思，我學汽車，結果從汽車設備到汽車製造，又到汽車製造裏一個專得不能再專的牛角尖專業——螺旋傘齒輪。最後我還真去了美國格裏森工廠，盡管只是一個800人的小廠，但卻全世界有名。

　　我現在也是這個觀點，你別看中國汽車工業發展得如火如荼，但汽車工業的高級配套卻仍然跟不上。我們汽車廠水平都是世界一流，但關鍵設備卻基本上是花錢從外國買來的。

“三員一長”

　　那時候女同胞找對象時興找“三員一長”——技術員；黨、團員；工資100元；科長

　　幹了幾件事後，我在廠裏技術員中稍微出了點名，1955年前後被評為省、市勞模和全國青年社會主義建設積極分子，出席了全國先進工作者大會。

　　那時沒成家，也沒想別的，就是沒命幹活。廠裏的俄文資料，每臺設備的俄文說明書，晚上我們就自覺留下來翻譯，俄語全靠自學。每天晚上都要幹到約10點鐘，住得也很遠，沒汽車，也沒自行車，只能走路回去。有時下著大雪，回宿舍時，突然掉進一個大窟窿裏，都是常有的事。

　　那時工資倒是漲得很快，剛參加工作時還拿半供給製的“折實單位”，沒幾年就拿到100元（一級技術員）。1955年工資改革，我算拔尖的技術標兵，原定漲到136元，後來中央規定這次調整幅度太大，不能超過25%，就給我降到124元，但也算是高工資了。沒想到這個“高工資”一拿就是20多年再沒動過。當時盡管物資不富裕，但能感覺並想象到社會主義的美好前景。

　　1954年我所在的底盤車間開始調試生產，我在車間技術科任齒輪工部的主管工藝師。齒輪工部主任是劉耀民（後為北京齒輪廠廠長）。主管工藝師直接管該工部上百臺設備的調試和技術質量問題。為了加快掌握設備調試技術，我們要求每一個調整工反復裝卸刀、夾具並實地加工出合格零件，廠團委據此讓我向全廠青年倡議開展“百臺次調整無事故、無廢品”運動。運動開展得很熱鬧，由此還湧現出了一批先進勞動模範。

　　不久，我當上了底盤車間技術科副科長（當時的技術科長是張興躍，後調到洛陽拖拉機廠），管的面稍稍寬了一點。這樣我也是“三員一長”，可以成家了。

　　1956年生產的第一批“解放牌”汽車沒有加裝減振器（開始叫避振器，其實避不了，只能是減振）。領導要我們根據蘇聯剛提供的產品圖紙，自己做工藝設計，選購設備和準備工裝，並成立了減振器工部組織生產。在蘇聯專家指導下順利完成了任務，為後來一汽上越野車和轎車項目做了次小小的實戰練兵。

　　1958我調離底盤車間到工藝處生產準備科，這個科負責全廠所有產品更改和新車型投產前的生產準備工作（建廠初期是生產準備處，工廠建成後歸入了工藝處）。就是協調各個車間的技術科製定工藝路線，確定由哪幾個車間生產，包括總進度和總流程怎樣；需要多大廠房；購買什麽設備；配備什麽裝備；整個過程需要多少資金等。總之，是改行幹起了技術管理和組織工作，這樣一幹就是好幾十年。

　　接下來就是大躍進，全廠開展了“班產百輛份”運動。開始是從底盤車間轉向工部發起的，在蘇聯原設計年產3萬輛（班產50輛份）基礎上，通過技術革新、技術革命使產量翻了一番。本來8～9分鐘做一個零件，現在要4～5分鐘做一個，確實需要做很多細致工作，不是簡單地把機器開快點，速度加快，就都能做到。翻一番都有難度，立馬又要“班產250”翻五番，這哪能行啊？（搞到改革開放時，一汽還沒到達到班產100輛份。）

　　大躍進前期還講些科學，到後面就亂了套了。你看我們大煉鋼鐵，每天幹到半夜，實在沒辦法交差，就到車間裏把許多活塞環用車子拉回來，本來好好的合金鑄鐵把它活活燒成了一堆廢鐵。這就叫煉鋼鐵？所有人都去湊1000萬噸鋼鐵，那就叫超英趕美？簡直就是瞎搞。

　　更令人啼笑皆非的是，有一天規定每個人要上交5個超聲波頭。怎麽做的呢？到車間裏拿根管子，在老虎鉗上中間一夾，用鋸子鋸個口再插個刀片，壓縮空氣一吹，就做成了超聲波。沒糧食吃，把油和水混在一起，加上超聲波，就能代替油。這些事情你們都不知道，給國家造成很多浪費。我們這些人哪裏看得過去？

　　正是這種抵觸情緒的流露，1959年黨內“反右傾思想”鬥爭中，我就成了工藝系統的兩大重點人物之一。一個是陳祖濤，他從小在蘇聯長大，可謂樹大招風。

　　另一個就是我。那時槍打出頭鳥，我這種稍微有點名的人也樹小招風，被作為第二號人物。很多年後，有人告訴我，在1957年“反右”時就布置了要抓李龍天，“看看他在什麽地方說過什麽言論，及時向上面匯報”。結果好幾個人湊在一起想，總算是他們高抬貴手放了我一馬。

　　1958年工藝處成立了工廠設計室，負責人是陳祖濤，他就把我調到工廠設計室任主任設計師。不久正式成立工廠設計處，即第九設計院（簡稱九院）的前身。我又回工藝處幹生產準備的老本行。

　　1962年周總理來廠視察，要一汽對口支援沈陽拖拉機廠。當時中蘇關系已經破裂，沈陽拖拉機廠靠測繪生產的產品質量不過關。郭力廠長帶我們去考察後，決定由工藝處處長張琦帶隊，抽調了幾十個人組成一批跟他們部門對口的科室人員去，我也是其中的一員，在沈陽整整幹了一年時間。首先通過朝鮮渠道拿到蘇聯原廠的圖紙，從軟件到硬件，全方位協助他們。

　　1963年第二汽車廠再次提上議事日程，最初是在湖南選廠，陳祖濤要我跟著他，由當時的汽車局局長張逢時帶領一起去湖南考察了一個月，走了不少地方。那個時侯我就萌生了去二汽的念頭。

實際上，建一汽時國家就已經規劃了要建二汽，配好的幹部也在一汽實習，地址最早定在武昌，後改到成都，但1957年二汽下馬，這批人就被分散了，有的去了洛陽拖拉機廠（簡稱洛拖），有的去了科委。

去二汽

“反右”之後，我就不再是旗幟和標兵了 。當時覺得老在一汽待著也沒意思，就想換個地方再闖闖

1964年中央提出汽車工業要搞托拉斯。一汽辦托拉斯時，在廠領導王少林的主持下，成立了規劃室，再加上原生產處、計劃處統稱為三室，由李剛任室主任。我們分別到東北各地去，把原來屬於地方領導的汽配工廠收了一堆，一汽也改名為長春汽車分公司。這之前，我也跟李代勝（一汽副廠長）到南京和江、浙各地考察了許多汽配廠，為成立南京汽車分公司做些前期工作。

1966年搞“四清”運動時，我是遼陽彈簧廠“四清”工作隊副隊長。這個廠是一汽搞托拉斯時收歸的工廠之一。隊長是趙壁（原一汽供應處處長），從一汽共去了十幾個人。不久文化大革命開始，虧得隊長有經驗，說：“老李啊，咱們要看準，行動慢一點，走一步看一步”。可以說，我們這個工作隊基本上沒受到沖擊，其他好幾個工作隊撤離後都被抓回去挨了批鬥。

我這個人不太講政治。1955年我就遞交了入黨申請書，預備黨員的預備期拉得很長。要我參加“四清”也是讓我在政治上加強鍛煉的意思。總之，反右之後，我就不再是旗幟和標兵了，那段時間知識分子也最不得誌。

“四清”還沒完，文化大革命又開始。我被抽調到二汽。一汽把幹部分成三組，每組大概500人，都是些技術骨幹，讓二汽從中挑選一組。說實在話，我自己也想去二汽，當時覺得老在一汽待著也沒意思，就想換個地方再闖闖。很多年後，陳祖濤告訴我，我能去二汽他起了重要作用，因為在我的那個組裏還有其他幾個他比較欣賞的人。

按照規劃，除了一些關鍵生產線和設備通過轉口買進來外，二汽的其他裝備都必須由國內供應。為此，二汽成立了設備組，組長是我的同班同學謝淵。饒斌要我們配合全國的機床廠，製造我們所能知道的世界上最先進的設備。由工廠提出要求和技術規格，提供試加工毛坯，組織鑒定驗收。

我們和機床局成立了聯合小組專門搞自動線。什麽概念？一汽建廠時只有一條自動線，而二汽卻要搞100多條。難度當然很大。二汽要建一個世界一流的汽車廠：產品要新，設備要新，材料要新，裝備也要新。為摸清情況，可以說跑遍了全國各地。

這期間，有次我回二汽（那時我們的工作地點仍在長春），李子政見到我就說：“你回來幹什麽，人家要鬥你，你趕快出去跑設備吧。”。一方面，我們到全國的機床廠去交底，查進度，另一方面，我們多多少少也帶著躲造反派的意思。當然也沒完全躲掉，還是被勒令回來，關了3個月。饒斌和陳祖濤被鬥得最慘，我倒沒有受皮肉之苦。每天都要早請示晚匯報，白天參加勞動，晚上可以回家。

我勞動的地點在3500噸大壓床那裏，原來我的飯量不大，勞動後，換了個很大的飯盒，還是吃不飽。盡管只是送送料，取取零件，但一天幹下來，躺在床上就不想再動彈，這才知道這玩意兒不簡單。

二汽軍管後，我們也都陸續進了山，然後又進學習班。學完後，要解放一批幹部，看來我的問題不太大，也就“解放”了我，其他很多人都進了“五七”幹校繼續學習。當時二汽的總指揮部成立了計劃組、設備組和基建組三個大組，我是設備組副組長。設備組組長康誌榮，是個老幹部，原來在浙江四明山當過張鼎丞的機要秘書，腦袋裏裝的全是電報號碼，工作抓得極細。設備組有好幾十號人馬，除原二汽設備組的一部分人外，有一大批部裏的下放幹部、轉業軍人、老工人和學生等，他們中有許多人對機床行業都很熟悉。

陳年亂賬

二汽的設備是堆陳年亂賬，那時沒有計算機，全靠筆記本記，誰都搞不清楚到底有哪些設備

二汽建設，一機部很重視，沈鴻、馬毅等部長們經常來看情況。

為了二汽需要的這批設備，部長們在二汽就召開過幾次全國性大會，組織訂貨、催貨等，對有些質量不過關的設備，就組織攻關。

但二汽的設備是堆陳年亂賬，那時沒有計算機，全靠筆記本記，誰都搞不清楚到底有哪些設備。原始的設備清單就經常變動，部隊首長誰都可以批條子調走。設備還直接運不進二汽，都要運到離十堰百多公裏外的中轉倉庫去。每天還要從十堰派幾十輛卡車從中轉庫拉進來。道路條件極差，裝到車上的東西常常不是丟了，就是顛壞了。

二汽本來在十堰，文革中很多人都不知道十堰，我們簽合同訂貨時寫的單位有時是武漢二汽，而那個時侯居然在武漢也出現了一個二汽廠，貨物發來照收。有時候莫名其妙的設備就來了，不知道是誰訂的貨，也不知道怎麽回事。在建廠期間，產品又作了一次大變動，更是亂中添亂。

設備臺賬也很有意思，比如分類欄目中就有：設備“已訂、未到”；“已訂、已到”；“未訂、已到”——也就是說，沒有訂貨的設備，也到了。

那時搞設備工作也真辛苦，只要有差錯就得派人出去查清楚，全靠手工管理，到處是漏洞。

我算腦袋比較清楚的人。部長們一來，往往都是我去匯報。有人講，就你還能說清楚，實際上也不是能不能說清楚的問題，數字每天都在變，你只要認準一個數字講就行。

其間，還有一次到各機床廠將尚未驗收合格的設備突擊搶運進山，基本到齊後，一盤點，大約1/3的設備要攻關，部裏就幾次組織各機床廠來攻關。本來以為二汽三四年就能建成，最後卻搞了十來年。

在物資奇缺的年代，為了兩臺加油機（現在加油站裏最普通不過的加油機），我們專門跑到上海去訂貨，不知跑了多少趟。要是換成現在的設備采購員，那還得了？我們那時候出去訂設備，供方安排住高級賓館，需方只能自己在外面找小旅館住。因此，出差回來往往帶一身虱子。有幾次從北京回來，還得帶著很多豬肉，都是二汽人托帶的，有人要20斤；有人要30斤。北京又敞開供應，我們買了好幾片豬，在旅館裏弄好，回二汽時帶給人家。

1973年我又調回工藝處。鄧小平同誌出來主持工作後，二汽成立了總師室，總工程師是陳祖濤，統管全廠的技術和攻關，總師室內設總設計師、總冶金師、總建築師、總動力師和總工藝師等。我被任命的總工藝師。

二汽那時做出的汽車產品問題不少，時任副廠長的孟少農就帶我們幾個有關總師成立攻關組，一個個問題排查，製訂措施來解決。一直關心二汽進展的李先念同誌就問：到底有多少東西你們做不好？做不好可以請外國公司咨詢嘛，設備攻關攻不下的也就到國外買吧！。

建二汽時要求全國包建，南京汽車廠（以下簡稱南汽）在饒斌組織下，負責產品設計、試製的工作。南汽的歷史很早，1958年出車，只比一汽晚2年，有一大批技術人員和熟練工人。

1964年南汽根據部隊要求搞試製。很快就試製了幾款樣車，最初定位是2噸平頭軍用越野車。全部設備都訂好了，但軍隊卻突然說選型不對，要換成2.5噸車。原來的設計不需要了，改由一汽接手，這時“資產階級學術權威”都靠邊站，由一汽造反派重新指定一批人來搞產品設計。

1979年二汽正式出車，生產EQ140。實際上2.5噸車早在1975年就生產了，出來後質量不過關，聲譽不佳，直到越南戰爭後才恢復名譽。

1978年改革開放，國家開始籌備三汽，我也趕上了趟。為何籌備三汽？改革開放後國家有個很重要的決策，就是要搞四個現代化，交通運輸是很重要的一個方面，便決定大力發展重型汽車。

三汽籌備組成員是從各個汽車廠抽調出來的，起初約只有十來人，負責人是方劼、李嵐清、鄭正梠（原汽車局總工程師），後來發展到百十來人。

三汽下馬

試想，在1980年代沒有高速公路的背景下，中國哪能搞這麽大的重型汽車廠？

在三汽籌備組，我們主要做的事情：一是選廠址，二是談判和出國考察。

談判的事情李嵐清都講過，他當時是三汽籌備組副組長，那段時間，我跟他接觸較多。

1978年第一次去國外考察，由機械部副部長楊鏗帶隊，去德國重點考察了奔馳、曼等重型汽車廠，那時我們對技術轉讓、許可證貿易等都不太明白。回來後，我在部裏做了考察報告。說到德國在二戰時一些城市幾乎被夷為平地，就短短8年功夫，人均住房面積就達到了80多平方米（大使館的同誌告訴的），他們迅速恢復了元氣。我們重點考察的奔馳汽車，除高級轎車外也是世界上最大的重型汽車廠。

聽完後，大家發言說：你這個報告要是兩年前做的話，肯定是個右派。

為籌備三汽，我們跟全世界的重型汽車廠基本上都接觸過，開始時只談技術引進，後來才談合資。合資經營這個概念最早由通用汽車董事長墨菲提出。1978年，墨菲率領22人代表團在北京與一機部商談轎車和重型汽車項目，在談判過程中，墨菲提了一個問題：“你們為什麽只同我們談技術引進，而不談合資經營？”

“Joinet Venture”翻譯過來就是“共擔風險”的意思，但我們當時並不知道它的確切含義。墨菲就讓他的手下解釋說，“Joinet Venture”就是雙方共同投資、合資經營企業的意思。他還說，美國人跟別人合作，也是大家共同承擔風險。李嵐清為此事還專門寫了一份報告轉給鄧小平同誌。鄧批示道：“可以（合資經營），不但轎車可以，重型車也可以嘛。”從此，重型汽車就開始了合資項目的談判。

通用公司考察二汽還有段故事。他先派一個總工程師到二汽參觀。李嵐清、陳祖濤和我陪著這個代表團一起去二汽，我們從北京出發，飛機剛過鄭州，就因故障被緊急迫降。飛機不能飛，火車票也買不到。那邊二汽急得要命——原定第二天跟通用代表團見面。

李嵐清找到當時的山東省省長（原一機部部長）段君毅，請他想辦法。最後總算買到幾張直達武漢的火車票。但從武漢到十堰還有段距離，怎麽進山仍然是個問題。二汽就派了一輛車到武漢來接代表團，那是輛老得快掉牙的外國轎車，再加上二汽武漢中轉站的一輛吉普車，共兩輛車送代表團進山。

從武漢到十堰，當時根本就沒路。車開到半路上，代表團中有人要上廁所。怎麽辦？好不容易在途中小鎮上找到一個簡陋的毛廁，裏面很臟，滿地都是糞便，人根本踩不進去。美國人哪裏見過這種場面，一個勁地拍照。後來我們學乖了，再次遇到這種問題，就讓他們在公路邊的野地裏解決。

我們一大早從武漢出發，在路上折騰了一整天，到晚上8點鐘終於到了十堰。黃正夏已擺好宴席，就等著代表團。在席間，他們很好奇地問：“你們怎麽把汽車廠建在山溝裏面？”“我們要準備打仗。”當時的孟少農十分幹脆答道。

對於二汽如何組織生產，通用也很不理解。“你們國家這種水平，還要搞那麽大的項目。”在這種情況下，雙方能談成的幾率簡直微乎其微。

事實證明，三汽當初定的規模實在太大。在和奔馳汽車廠談判時，他們也問：“你們想建個什麽廠？”

“15萬輛的重型汽車廠。”我們說。試想，在1980年代，在沒有高速公路的背景下，中國哪能搞這麽大的重型汽車廠？

果不其然，對方說：“我們奔馳廠的重型汽車也才8萬輛，這個規模和投資已經很不一般了。你別看重型汽車，可比小轎車難搞。你們哪裏是搞汽車廠？準備同時搞坦克或者軍工廠還差不多。”後來奔馳就建議，以中國現在這種條件，搞15萬輛根本不可能，最好從6000輛起步，搞一個“先行工廠”試試。

在德國跟奔馳談判時，也有段小插曲。當時上海也在跟德國大眾談，是饒斌帶的隊。談判過程中，他突然在狼堡（大眾總部）犯病住院，而上海代表團馬上就要離開，接下來還有其他行程。李嵐清和我兩人就趕到狼堡去看望。

怎麽辦？總不能把饒斌一個人留在那裏吧。正好我們重型汽車談判團還要在奔馳待一段時間。我們就提議，幹脆把他接過來。但莫名其妙地要接收一個病號，奔馳有顧慮。好在德國人辦事認真，兩個公司的醫生商量確認不會有問題後，就把饒斌接到奔馳總部。饒斌來重型汽車談判小組後，不肯安心養病，非要參與談判，談完奔馳，我們又上法國和奧地利去談。

在奧地利，我們考察了一個小重型汽車廠，這就是後來的斯太爾。這個廠比較符合中國國情：生產工藝相對簡陋；產量也不大，只有1萬多輛。更重要的是，它不像奔馳那樣財大氣粗，而且還能提供政府貸款，有軟貸款，也有硬貸款，而奔馳明確表示不提供國家貸款。

1970年代末，國家因“洋冒進”引起財政困難而大幅削減各類項目，三汽也在其中。1980年底三汽籌備組解散，大部分人回了原單位。

彩電風波

兩邊一合計，就達成了協議：南汽給廣東多少輛汽車，廣東給南汽多少臺彩電。有人把這件事捅到了中央

過了不久，重型汽車再次上馬，這次就淡化了三汽的概念，而依托濟南重型汽車廠。濟南重汽也是大躍進的產物，當時南京搞了輕卡，北京搞的吉普，濟南就搞了重型。1980年代初汽車行業搞聯營時，濟南重汽整合重慶汽車廠和陜西汽車廠，成立了重型汽車聯營公司。決定在三汽引進技術談判基礎上，選擇跟斯太爾合作。

我去南汽也是機緣巧合。1981年三汽解散後，張劍飛征求我的意見，問我願意去哪兒？張是一汽計劃處處長，後來當了汽車局局長。這時杭州發動機廠（以下簡稱杭發）希望我過去，杭發專業對口重型汽車，給它提供發動機。那時我們到杭州，一月要往返好幾次。作為重型汽車的發動機供應廠，外國人來參觀，我們一般都要帶他們去杭州、濟南或者鎮江。

但我選擇了去南汽。南汽在1958年推出躍進汽車後，被國家定點為輕型車基地。南汽第一任廠長是王乃新，1947年時它還只是隨軍的一個修理廠，南京解放後，從山東搬到南京，接收了一個修配廠，改名為南京汽車修配廠。

我被任命為南汽總工程師，廠長是李阿夫。我的任務有二：一是跟五十鈴談判，並力求成功，五十鈴的輕型卡車非常有名；二是趕快換型。

南汽正在搞聯營公司，做新產品試製。當時全國汽車產量都掉下來了，南汽的日子也不好過。搞聯營公司是薄一波的主意，由於全國缺重少輕，轎車基本上是空白，因此大家都想上汽車，沒錢也想上，搞得太亂。中央開會做出決定，輕型車基地定點在南汽，聯合安徽、江西、福建和四川等其他五省一起做。

另外，上面也發話了，五十鈴談判就和南汽談。但日本人把中國情況摸透後，感覺中國還沒有做汽車的實力，所以也沒多大興趣。雙方談了很多年，就像一場馬拉松，最後也沒談成。

我當了兩年的總工程師，後來李阿夫身體不好，上面希望找個知識分子接班，選中了我，當了兩年的廠長。但我不是適合做一把手的料，退位下來繼續當總工程師，直到1993年離休為止。

這時國家經濟的大背景正從計劃經濟向市場經濟過渡，很多汽車廠都活不下去。但南汽還能活下去。原因在哪裏？我上任前不久，南汽就開始裝用揚州柴油機廠生產的柴油汽車。之前國家曾明文規定，汽車不準用柴油，因為那時有個觀點，柴油的需求量較大，拖拉機用，發電機也用，而汽車專用汽油。

但南汽不信邪，偏要搞柴油車，並成功匹配了揚柴發動機。結果1981年時，國家要搞活農村經濟，允許私人擁有固定資產，也就是說，農民可以買汽車跑運輸了。這樣一來，農民首先買柴油車，因為柴油可以存放；而要是用汽油的話，加油站在哪裏都找不到。那時候，你可以看到司機出車時，往往會放一個大油桶在車箱後面，那裏面裝的就是油。

由於獨家供應柴油車，南汽一下子就火起來了。所以，在最困難時候，南汽迎來了發展機遇。南汽火到什麽程度？這就引發了後來轟動一時的南汽“彩電風波”。

事情的經過是這樣的：1983年汽車還要憑票供應，廠長批條子也是件了不得的事。這時我已經擔任南汽廠長，別的汽車廠產品賣不動，南汽老產品卻很暢銷。廣東地處沿海，私營經濟發展很快，它需要大量躍進車。由於需求量太大，就要求多拿汽車。而南京呢，像彩電這些物資要憑票供應，而廣東卻有走私進來的日本彩電。兩邊一合計，就達成了協議：南汽給廣東多少輛汽車，廣東給南汽多少臺彩電。

說實話，南汽當時也賺了點錢，本想給職工謀點福利，一臺彩電價格1000多元。廣東用好幾架飛機把彩電運到南京。這下可轟動了，所有人都盯著這批彩電，都想弄到票，“南京汽車廠發彩電”的消息不脛而走。因為這個事，我們得罪了很多人，凡是跟南汽沾點邊的，有關系的單位都伸手來要。

要的人太多，我們就做了個決定：除南汽職工外，其他人一律不批，南汽職工發彩電的原則是一家一戶一臺，而且要照付錢。南汽當時有職工2萬多人，大概進了1萬多臺彩電，具體數字我記不清楚了，這些彩電都是日本名牌，東芝、松下、三菱等。職工們拿到彩電後，那高興勁就甭提了。

但有人就把這個事捅到了中央，中央立案後，專門派人來查，查來查去也沒查出什麽問題。職工們都說，這是南汽集體訂的（彩電），也付了錢的，領導也沒多占。要是不交錢就麻煩了，那時工廠的每分錢都是國家的，發多少獎金，超標多少，上面全知道。

南汽換型

實際上我們自己也留了一手。一面跟五十鈴談，一面卻自己幹，仿製五十鈴的一款新產品

與彩電風波同時進行的，是南汽跟五十鈴的談判。你可能知道一汽產品是30年一貫製，實際上南汽的情形也差不多。南汽想換型，想盡快引進五十鈴產品。但談了好幾年，始終沒談下來。

實際上我們自己也留了一手。一面跟五十鈴談，一面卻自己幹，仿製五十鈴的一款新產品，有些部件已經開了模具，在做生產準備。當然我們也沒有背著五十鈴，連試製產品都給他們看過。

但到最後，眼看談崩了。五十鈴說，這樣吧，我們有一套剛停產的駕駛室模具，這套模具做了50萬臺汽車，賣給你們，能便宜一些。

這時我們遇到的難題就是駕駛室模具，要仿製這套主模型，沒有三五年工夫是做不出來的。一是時間不允許，二是光靠手工敲打根本就沒有那麽大的量。“具體要多少錢？”我問。

“50萬美金，全套。”

說實話，這個價格便宜得就像是賣破鐵。全套模具共有數百副小模具，70～80副大模具，此外還包括了全套焊裝夾具。而當時如果訂購一套新的大模具一套就要10來萬美金。兩相比較，這個報價等於是賣廢鐵。

南汽便組織一個項目小組去日本五十鈴看這套模具。項目組中，南汽有4人，朱國璋（後來當過南汽廠廠長）、李思久（南汽專門搞沖壓的副總工程師），一個工具廠的老師傅和我，其他的是國家相關部門領導。當時汽車廠不能直接對外談判，必須是國家相關部門，比如汽車局和進出口公司等出面。

我印象很深刻，出國前，一汽一個搞沖壓的老專家對我說：“老李啊，日本人不好鬥，你要小心上當受騙。”

在五十鈴廠，我們隨意點了幾套模具，其中有發動機罩和車門裏外鈑等，要求他們現場壓幾個零件。結果他們效率非常高，馬上把全套模具調出來，一個上午工夫就全都壓出來了，質量也很好。如果我們自己做新的，也可能達不到這種水平，因此就當場拍板敲定。

需要說明的是，我們購買的這套模具是五十鈴上一代產品，而正在仿製的那套模具是五十鈴新一代產品，新產品的主模型已經做了一年多，因工程量太大，還沒開動，正在搞鑄件，做毛坯準備。

我們花了半年時間把購買的模具從日本運到南汽，安裝調試後，馬上就能沖壓。我們改了一下形狀，把仿製的駕駛室換掉，把舊模具沖出來的駕駛室裝上去。因此，利用南汽原來打下的基礎，我們又花了2年時間，上了新車型。盡管產品落後了一點，但是搶得了時間。

到了1984年底，國家外貿部門準備進口日本五十鈴4萬輛輕型卡車。這個數量很大，相當於當時中國汽車年產量的1/10。時任中汽公司董事長的饒斌向中央打報告，要求在進口汽車的同時，將無償引進五十鈴的動態技術作為附加條件。

建議很快就得到了國家批準，在進口輕型車的同時，五十鈴就把N系列29個車型的駕駛室、汽油和柴油發動機、變速箱等全套技術的圖紙給了中汽公司。中汽公司拿來後給了西南那一大片廠，包括成都和昆明，讓他們聯合起來搞輕型車。

我當南汽廠長還做了一件事，就是引進意大利“依維柯”汽車。饒斌有次到南汽來考察，他說，你這裏既然是輕型車基地，就一定要有先進的車型。而這時國內情況是，搞輕型車的汽車廠太多，國家有關部門也註意到這個問題，已經對引進輕型車采取刹車。

為此事，饒斌專門給原國務院副總理姚依林寫信報告。批準後，他就率團到意大利考察。這次考察還有張興業、陳躍明和我。我們參觀了菲亞特旗下依維柯。回來後，確定了要引進依維柯S系列輕型汽車產品和製造技術，開始了艱辛的談判。

“買破爛的專家”

盡管是別人淘汰的產品，但以中國1980年代的水平，還是比較適合國情

實際上中國和菲亞特汽車早有聯系，關系也不錯。

建設二汽時，所用拉設備的汽車都是從菲亞特進口。甚至在1977年～1980年，中國就曾與菲亞特達成拖拉機合作協議，菲亞特還專為培訓我國職工蓋過一幢大樓，後來由於國家進行工業調整，該合作不了了之。

考察菲亞特後，大家都認為它的輕型車不錯，惟一擔心就是車的樣子太難看，中國人可能接受不了。後來果真如此，樣車進來後，我們挨了好多人的罵。反倒是日本人（五十鈴車身公司董事長小西帝一，他後來受聘為南汽顧問）勸我們說，車型就跟女同胞一樣，關鍵在於你怎麽看，你說她好看，她可能就好看了，而並不在於第一印象。他們還說，外型你們不用擔心，機器是很好的。

南汽方面積極爭取引進。當時國家已表態，重型汽車跟斯太爾簽了，大眾跟上海簽了，北京吉普也簽了，此後汽車項目不再引進。意大利人實際上也很難談，因為我們需要他們提供優惠政策，包括長期低息貸款等。意方為了打開中國市場，最終答應了這些條件。

之後我們又陸續去過意大利好幾次。進展速度很快，1985年簽訂合同，開始散件進口裝車。有意思的是，後來二汽跟法國合作時，還曾到南汽來取經，學習如何讓對方提供貸款等優惠政策。

這時候的南汽，新老產品對接上場，新產品出來，合資引進，可以說是“三代同堂”。但問題恰恰也出在這裏，外國的錢雖然有了，但中國錢卻沒有。怎麽辦？我們就做了幾個決定，幹了汽車行業裏比較大膽的幾件事。

下決定的源頭要追溯到購買五十鈴模具，那次行動讓大家心裏有了底：盡管是別人淘汰的產品，但以中國1980年代的水平，用起來還是比較適合國情，畢竟價錢擺在那裏。有了經驗，南汽又連續購買了幾個老廠的全套舊設備。

比如南汽鑄件不過關，鑄造設備做出來的東西肥頭大耳，我們就看中了法國雪鐵龍克裏希工廠鑄造廠的二手設備，買下來後，分批去了120人次，在法國進行拆卸、包裝，裝船運到南京。

此外，我們還購買了法國一個發動機廠的二手設備；英國一個車架廠的4000多噸大壓床。之前，南汽只能把幾代老壓床湊在一起，一節節地壓大梁。那時一汽的壓床也才3500噸，還是建廠時蘇聯專門幫一汽做的。而我們卻買了2臺現成的世界名牌。

實事求是地講，在當初那種情況下，我們搶了時間。要是買全新壓機，一是價錢很高，二是設備來了後還需要培訓技術，不能馬上就用。所在1980年代，南汽的日子過得還不錯，工資從來沒有落下過。每年的獎金，都會預留一塊到明年。

南汽的後盾在哪裏？在於維修力量很強。我們對這些二手設備再改造，這比自己從頭去做一個全新的設備省事不少。連續購買了一批這樣的二手設備，花錢也不多，具體數字報紙曾報道過。但壓力卻很大，有人評價說“南汽買瘋了”，還一度將我形容為“買破爛的專家”。

但一直到1986年，我們才動工建廠，還不是合資，只是自己生產。意大利人不知道這個項目是賺錢還是虧本，包括上海桑塔納也是這樣，他就讓你引進技術，等著看你市場究竟如何。他不肯合資，我們上量難度很大，很多配套件要國產化，質量又過不了關。很多部門都來參與，都說能幹，但幹出來的質量也不行。質量不行，車子就不好銷。所以有一段日子南汽過得很艱難。

這期間，還發生了1989年的“六四”事件，他們又是禁運，又是製裁。所以南汽依維柯直到1991年才正式出車，出車時國產化率達到40%。這是政策規定。

我在南汽幹到1993年（65歲）辦理離退休手續。領導說，你再幹幾年吧。一幹又是5年，這期間我做了些具體的談判工作。到70歲時，我就不再幹了。南汽從1992年開始跟意大利談合資，包括後來跟西班牙合作，以及上小轎車這一段歷史我就沒再參與。

而這一段正好是我國汽車工業開始起步的階段，所以我幹汽車工業最遺憾的地方，就是汽車要起飛了，我沒有參與，只是幹了前面這些工作。不過我這一輩子也沒有虛度，前30年很艱苦，但精神狀態不錯。回想起來，我幹得最順暢的是在一汽，也是我最出風頭的時候，而最有精神狀態的是在二汽，值得回味。

（口述 李龍天，整理 葛幫寧）

轉自 《汽車商業評論》2010年07月20日　第221期